Hai uns poucos días tiven ocasión de participar na presentación do libro Historias do Carril-Cornes, escrito por Xoán Luís Miguéns García (Sotelo Blanco Edicións-Consorcio de Santiago). O autor da obra exerce dende hai moitos anos a súa profesión de sanitario na empresa ferroviaria Renfe e, polo tanto, ten coñecemento de experiencias de primeira man, vividas en primeira persoa, e da importancia do ferrocarril en Galicia.
A presentación da obra tivo lugar, como non podía ser doutro xeito, no recinto da antiga estación de ferrocarril de Cornes, convertida hoxe nun local sociocultural, tras unha profunda transformación deste antigo edificio. O acto, presidido polo presidente do Consorcio e alcalde de Santiago de Compostela, resultou moi emocionante e non estivo exento de nostalxia. Certamente, foi emocionante, sobre todo, porque a maioría dos trescentos asistentes ao acto tivo unha vinculación directa co mundo ferroviario. Cómpre dicir que a presenza do tren nestas terras supuxo dende os seus comezos, en 1873, unha auténtica revolución na forma de vida da xente da cidade e, sobre todo, dos habitantes das aldeas. Grazas ao tren podían acceder con moita maior facilidade ao núcleo urbano da cidade de Santiago de Compostela, pois ata daquela para eles era unha referencia dolorosamente afastada. O tren forma parte, por dereito propio, da historia social das terras galegas; foi testemuña de moitos episodios protagonizados por galegos que hoxe forman parte xa da nosa cultura antropolóxica. Poñamos un exemplo dun destes episodios que recolle Xoán Luís no libro que agora estamos a comentar: o ferrocarril foi utilizado para o transporte de persoas e de mercadorías entre Carril e Cornes, pero non foi este o seu único papel, pois temos que engadir que facilitou tamén actividades de contrabando. Pero non de contrabando tal como o entendemos hoxe, senón de transporte de produtos de primeira necesidade ata entón descoñecidos e inalcanzables na nosa terra. Estoume a referir á penicilina, cuxas primeiras doses chegaron por ferrocarril ata Santiago de Compostela por obra e graza dun «contrabandista-ferroviario» que a trouxo desde Portugal. Esta pequena anécdota ilustra moi ben o papel transformador que tivo o ferrocarril na vida galega.
Todo este universo protagonizado polo ferrocarril non debe quedar nun simple feito do noso pasado ou nunha simple reliquia. Por iso é especialmente importante a publicación dun libro como este, que recolle experiencias vividas e contadas de primeira man. As páxinas desta obra recollen o pasado, pero teñen que proxectarse necesariamente cara ao futuro, dirixidas a uns lectores que están hoxe preparados para a chegada do AVE a Santiago de Compostela, e tamén a outras cidades de Galicia, pero que na maioría dos casos descoñecen os antecedentes xa remotos, pero decisivos, desta nova tecnoloxía do transporte. Cómpre dicir que o servizo ferroviario que prestaba o ferrocarril entre Carril-Cornes era un servizo absolutamente humanizado, pois supoñía a substitución do transporte de tracción animal —por exemplo, os carros tirados por mulas ou vacas— por outro transporte mecánico que, no entanto, respectaba as relacións entre os viaxeiros e permitía a contemplación dunhas paisaxes que abranguían todo o universo da xente que poboaba estas terras. Tratábase, polo tanto, dun cambio gradual e sempre tratando con respecto os valores fundamentais como podían ser as relacións entre as persoas e entre estas e a natureza.
A próxima chegada do AVE a Galicia vai supoñer un cambio radical no tocante á rapidez e á comodidade; pero convén saber que este cambio vai anular definitivamente aquela lenta contemplación da paisaxe a través das fiestras e, posiblemente, fará diminuír, tamén, a relación entre os seus usuarios. A pantalla do televisor de cada vagón ou os auriculares non son outra cousa que instrumentos que poden distraernos, pero que, ao mesmo tempo, nos illan do noso contorno. Ben está a chegada do novo progreso sempre, pero é unha mágoa que se faga a forza de facer desaparecer uns valores que forman parte da nosa identidade; unha identidade que o ferrocarril de Carril a Cornes soubo respectar con todas as súas consecuencias.
Seguramente que os asistentes á presentación do libro de Xoán Luís Miguéns sentiron unha emoción e unha complicidade profundas ao lembrar unha parte importante das súas vidas. Nada disto é imaxinable na futura inauguración da chegada do AVE a Galicia. Todos sabemos que no acto solemne estarán as principais autoridades e que non faltarán os grandes discursos, pero coido que faltará ese tecido humano que considerou o ferrocarril como algo máis que un simple medio de transporte ou un avance tecnolóxico.
A obra que agora comentamos non se limita só ao texto escrito, senón que se enriquece coa reprodución dunhas interesantes fotografías que ilustran graficamente todo ese mundo protagonizado polos camiños de ferro, os vagóns e as locomotoras. Ao pracer da lectura únese, polo tanto, o gozo de poder contemplar unhas imaxes que moitos de nós podiamos reter tan só na nosa memoria e que agora podemos admirar como un ingrediente fundamental desta obra que só podía estar escrita por unha persoa ben coñecedora do mundo ferroviario. Como complemento imprescindible desta viaxe literaria e fotográfica atopamos neste centro sociocultural a exposición «A primeira liña do ferrocarril en Galicia: Cornes-Carril», organizada pola Asociación Compostelá de Amigos do Ferrocarril. A Asociación, co seu presidente Carlos Abellán á fronte, amósanos nesta coidada exposición moitos e extraordinarios documentos gráficos sobre os máis variados aspectos da presenza e da importancia social do primeiro ferrocarril en Galicia. É de agradecer que esta exposición teña carácter itinerante e que visite moitas outras cidades e vilas de Galicia.
Deseguido reproducimos do libro Historias do Carril-Cornes, de Xoán Luís Miguéns García, o Prólogo que lle fixo Carlos Abellán Ruiz, Presidente da FEAAF (Federación Española de Asociacións de Amigos do Ferrocarril) e o Limiar, de Xoán Luís Miguéns.
PRÓLOGO
As historias contadas do primeiro ferrocarril galego
As historias contadas do primeiro ferrocarril galego
O 15 de setembro de 1873 –polo tanto hai cento trinta e cinco anos– é a data do inicio da posta en servizo do primeiro ferrocarril galego que comunicaría dúas vilas: Cornes, daquela pertencente ó Concello de Conxo –hoxe ó de Santiago de Compostela– e Carril, dependente do Concello de Santiago de Carril –hoxe ó de Vilagarcía de Arousa–. Este feito sucedía vinte e cinco anos despois da posta en servizo do primeiro ferrocarril peninsular entre Barcelona e Mataró, acaecida en outubro de 1848.
Impulsado pola Real Sociedade Económica de Amigos do País, a concesión foi outorgada en 1861 e transferida á Compañía que había de explotala en 1863, constituída co pomposo nome de Real Sociedade do Ferrocarril Compostelán da Infanta Dona Isabel de Santiago ó porto de Carril.
Nos seus 42 km de fermoso percorrido bordea a ría de Arousa e os ríos Ulla e Sar. As infraestruturas máis salientables son: os túneles do Faramello e Conxo e dúas pontes metálicas, unha en Conxo e outra entre Pontecesures e Padrón sobre o río Ulla. Tiña ademais seis estacións intermedias: Catoira, Pontecesures, Padrón, Escravitude, Osebe e Casal, formando parte do que actualmente se denomina Eixo Atlántico dende a fronteira portuguesa ata Ferrol.
En 1880 fíxose cargo da súa xerencia o inglés John Trulock e en 1886 cambiou de nome polo de The West Galicia Railway Company, trasladando o seu enderezo social e o consello de administración a Londres, aínda que a xerencia permaneceu sempre en Vilagarcía. O señor Trulock estableceuse definitivamente en Padrón, creou familia, onde anos máis tarde nacería o seu neto, o escritor Premio Nobel Camilo José Cela Trulock, en cuxa fundación se conserva a famosa locomotora Sarita que fora regalada a seu avó polo presidente da Beira Alta dos ferrocarrís portugueses e aloxada actualmente nas inmediacións do museo ferroviario en Iria Flavia.
En 1899 foi prolongada esta liña ata Pontevedra –32 km–, quedando unida ó resto de España a través de Redondela. Durante moitos anos transportou produtos dos portos, agrícolas e gandeiros, entre o mar e Santiago e viceversa, e nos veráns moitos composteláns e da comarca utilizabamos con frecuencia estes trens para gozar das praias arousás da Concha e Compostela.
En 1928 foi absorbida pola MZOV e esta pola Compañía do Oeste ó ano seguinte, ata que en 1941 se integrou na RENFE, non quedando interrompido o tráfico ferroviario en ningún momento da súa existencia, salvo os catro días de fortes chuvias torrenciais que provocaron a caída da ponte con 450 m de vía sobre o río Ulla en 1876.
Entre os personaxes ilustres precursores do tren que tiveron relación con esta obra, á parte do mencionado Camilo José Cela, cómpre subliñar especialmente a Domingo Fontán, matemático e xeógrafo natural de Portas, autor da Carta Xeométrica Galega, sobre a cal se deseñaron os trazados desta liña; tamén foi presidente da Real Sociedade Económica de Amigos do País. Outro personaxe foi Ramón Valle Inclán Bermúdez, pai dunha das mellores plumas que tivemos na nosa literatura; este foi secretario do consello de administración e accionista desta liña. Aliado da causa liberal, entendeu o ferrocarril como un instrumento para revolucionar o estado feudal no que vivía Galicia naquela época. E, por suposto, hai que lembrar a importante participación de Eugenio Montero Ríos, que chegou a ser presidente da compañía. Tamén na memoria de todos está a descrición do mítico tren de Varela, do que tanto se escribiu. Non debemos esquecer os dous accidentes máis espectaculares na historia da liña: o do tren gandeiro no Ramal ou Porto de Vilagarcía, do cal existe un cántico e poema alusivo; e o dramático choque con posterior incendio no tren correo entre a Escravitude e Padrón.
Nesta liña intégrase un importante patrimonio cultural e paisaxístico moi próximo ás estacións e ó trazado, destacando a Casa Museo de Rosalía de Castro, o Xardín Botánico, a sede da Fundación Camilo José Cela e o Museo Ferroviario en Padrón; en Catoira as Torres do Oeste, moi lembradas todos os anos nas festas viquingas; as praias da Concha, Compostela e Bamio en Vilagarcía; o embarcadoiro fluvial de Pontecesures; a ermida da Escravitude e a praia fluvial e área recreativa en Valga, supoñendo todo isto un importante atractivo turístico.
Tamén é moi significativa a proximidade das cidades e das vilas ás estacións e ós accesos por estrada que conectan coa zona da Barbanza e, xa que logo, da enorme potencialidade a curto prazo, coordinando a explotación intermodal, en canto a mobilidade e calidade de vida.
Unha recomendación para os que queiran saber máis sobre esta azarosa liña é a lectura deste interesante libro que hoxe sae á luz pública. Un importante traballo sobre os avatares desta fermosa liña.
Invítovos a que esteades pendentes da lectura das Historias do Carril-Cornes do noso grande amigo de fatigas e socio de honra da ACAF Xoán Luís Miguéns García. Moitas grazas ó Consorcio de Santiago por converter este soño en realidade.
Non querería rematar este modesto recordatorio sen agradecer en nome de todos os amigos do ferrocarril ó Consorcio de Santiago o seu labor para que este libro estea nas súas mans; ás persoas que fixeron posible as historias que se recollen nesta edición e a todos os ferroviarios que traballaron tan duramente para garantir as comunicacións e o progreso de Galicia. Por todo isto, queremos render unha xusta homenaxe neste cento trinta e cinco aniversario.
Impulsado pola Real Sociedade Económica de Amigos do País, a concesión foi outorgada en 1861 e transferida á Compañía que había de explotala en 1863, constituída co pomposo nome de Real Sociedade do Ferrocarril Compostelán da Infanta Dona Isabel de Santiago ó porto de Carril.
Nos seus 42 km de fermoso percorrido bordea a ría de Arousa e os ríos Ulla e Sar. As infraestruturas máis salientables son: os túneles do Faramello e Conxo e dúas pontes metálicas, unha en Conxo e outra entre Pontecesures e Padrón sobre o río Ulla. Tiña ademais seis estacións intermedias: Catoira, Pontecesures, Padrón, Escravitude, Osebe e Casal, formando parte do que actualmente se denomina Eixo Atlántico dende a fronteira portuguesa ata Ferrol.
En 1880 fíxose cargo da súa xerencia o inglés John Trulock e en 1886 cambiou de nome polo de The West Galicia Railway Company, trasladando o seu enderezo social e o consello de administración a Londres, aínda que a xerencia permaneceu sempre en Vilagarcía. O señor Trulock estableceuse definitivamente en Padrón, creou familia, onde anos máis tarde nacería o seu neto, o escritor Premio Nobel Camilo José Cela Trulock, en cuxa fundación se conserva a famosa locomotora Sarita que fora regalada a seu avó polo presidente da Beira Alta dos ferrocarrís portugueses e aloxada actualmente nas inmediacións do museo ferroviario en Iria Flavia.
En 1899 foi prolongada esta liña ata Pontevedra –32 km–, quedando unida ó resto de España a través de Redondela. Durante moitos anos transportou produtos dos portos, agrícolas e gandeiros, entre o mar e Santiago e viceversa, e nos veráns moitos composteláns e da comarca utilizabamos con frecuencia estes trens para gozar das praias arousás da Concha e Compostela.
En 1928 foi absorbida pola MZOV e esta pola Compañía do Oeste ó ano seguinte, ata que en 1941 se integrou na RENFE, non quedando interrompido o tráfico ferroviario en ningún momento da súa existencia, salvo os catro días de fortes chuvias torrenciais que provocaron a caída da ponte con 450 m de vía sobre o río Ulla en 1876.
Entre os personaxes ilustres precursores do tren que tiveron relación con esta obra, á parte do mencionado Camilo José Cela, cómpre subliñar especialmente a Domingo Fontán, matemático e xeógrafo natural de Portas, autor da Carta Xeométrica Galega, sobre a cal se deseñaron os trazados desta liña; tamén foi presidente da Real Sociedade Económica de Amigos do País. Outro personaxe foi Ramón Valle Inclán Bermúdez, pai dunha das mellores plumas que tivemos na nosa literatura; este foi secretario do consello de administración e accionista desta liña. Aliado da causa liberal, entendeu o ferrocarril como un instrumento para revolucionar o estado feudal no que vivía Galicia naquela época. E, por suposto, hai que lembrar a importante participación de Eugenio Montero Ríos, que chegou a ser presidente da compañía. Tamén na memoria de todos está a descrición do mítico tren de Varela, do que tanto se escribiu. Non debemos esquecer os dous accidentes máis espectaculares na historia da liña: o do tren gandeiro no Ramal ou Porto de Vilagarcía, do cal existe un cántico e poema alusivo; e o dramático choque con posterior incendio no tren correo entre a Escravitude e Padrón.
Nesta liña intégrase un importante patrimonio cultural e paisaxístico moi próximo ás estacións e ó trazado, destacando a Casa Museo de Rosalía de Castro, o Xardín Botánico, a sede da Fundación Camilo José Cela e o Museo Ferroviario en Padrón; en Catoira as Torres do Oeste, moi lembradas todos os anos nas festas viquingas; as praias da Concha, Compostela e Bamio en Vilagarcía; o embarcadoiro fluvial de Pontecesures; a ermida da Escravitude e a praia fluvial e área recreativa en Valga, supoñendo todo isto un importante atractivo turístico.
Tamén é moi significativa a proximidade das cidades e das vilas ás estacións e ós accesos por estrada que conectan coa zona da Barbanza e, xa que logo, da enorme potencialidade a curto prazo, coordinando a explotación intermodal, en canto a mobilidade e calidade de vida.
Unha recomendación para os que queiran saber máis sobre esta azarosa liña é a lectura deste interesante libro que hoxe sae á luz pública. Un importante traballo sobre os avatares desta fermosa liña.
Invítovos a que esteades pendentes da lectura das Historias do Carril-Cornes do noso grande amigo de fatigas e socio de honra da ACAF Xoán Luís Miguéns García. Moitas grazas ó Consorcio de Santiago por converter este soño en realidade.
Non querería rematar este modesto recordatorio sen agradecer en nome de todos os amigos do ferrocarril ó Consorcio de Santiago o seu labor para que este libro estea nas súas mans; ás persoas que fixeron posible as historias que se recollen nesta edición e a todos os ferroviarios que traballaron tan duramente para garantir as comunicacións e o progreso de Galicia. Por todo isto, queremos render unha xusta homenaxe neste cento trinta e cinco aniversario.
Carlos Abellán Ruiz
Presidente da FEAAF
(Federación Española de Asociacións de Amigos do Ferrocarril)
Presidente da FEAAF
(Federación Española de Asociacións de Amigos do Ferrocarril)
LIMIAR
Aínda que con bastantes anos de atraso con respecto ós outros territorios peninsulares, a posta en funcionamento do primeiro camiño de ferro galego, cun percorrido aproximado duns corenta e dous quilómetros, entre Carril (Vilagarcía) e Cornes (Santiago), supuxo un importante avance nas comunicacións entre a área xeográfica que abrangue a chamada Terra de Santiago e a beira sur do mar de Arousa, grazas á visión avanzada dunha serie de persoeiros extraordinarios que tiveron a capacidade de concibir primeiro e logo proxectar, realizar e pór en funcionamento este histórico ferrocarril, personaxes que merecen un lugar destacado na historia deste país.
Para explicar ese notable atraso con respecto a outras partes do Estado na implantación dese novo medio de transporte e comunicacións en Galicia, hai que retroceder ata o segundo terzo do século dezanove, xusto despois da nova división territorial de España en provincias. A partir dese momento, o verdadeiro control do país galego fica en mans alleas, porque a nosa terra foi novamente invadida por unha tropa de empregados do Estado que falaban outra lingua e desprezaban a propia do país, así como os seus costumes e tradicións máis singulares, iso si, axudados polos desleigados de sempre... Por outra parte, a economía galega, que fora ben nos primeiros anos dese século, nesa época atopábase estancada, coas compañías marítimas a punto de pechar por falla de fretes e con moi pouco movemento de barcos en todos os portos do litoral galego, ao que habería que sumar o esmorecemento dos grandes negocios familiares e o peche da fábrica de Sargadelos, por non falar da pesca, que aínda non estaba desenvolvida.
Nun país como o noso, que daquela carecía de infraestruturas viarias dignas de tal nome, coa excepción da estrada Madrid-A Coruña, o tendido deste primeiro camiño ferrado propiciou un avance económico e social de grande importancia para toda a área de Compostela. Pénsese por un momento nos clásicos invernos galegos, co tempo tan variable e chuvioso, o ter que des prazarse polos camiños e corredoiras que as enxurradas facían practicamente intransitables, incluíndo os «camiños reais», que só unían as cidades máis importantes. Daquela, o transporte de persoas realizábase en vehículos lixeiros (normalmente para dúas, catro ou seis persoas) que pasaban toda a viaxe dando tombos e chegaban ó seu destino máis moídos que se lles desen unha boa malleira.
En canto ó transporte de mercadorías, facíase en carros do país, chegando a ter este medio de transporte unha importancia vital en toda Galicia, incluso despois de se inaugurar o curto tendido ferroviario co que contamos durante o século XIX, chegando a perdurar a súa decisiva importancia ata ben entrado o século XX, xa que os camiños de ferro non cubrían moitas áreas xeográficas da nosa terra.
Por outra parte, o tendido dun ferrocarril naquel tempo e en calquera lugar constituía unha especie de epopea moderna, na que chegaba a participar moita xente, sobre todo dos lugares por onde pasaba o novo camiño de ferro. Por tanto, parece evidente que no caso de Galicia debeu ser moi significativa a importancia económica e social que xerou o tendido ferroviario, podendo sospeitar que nesta área xeográfica detivo ou mitigou, por algún tempo, a sangría da emigración debida á crise económica que se arrastraba desde anos atrás e que resultou agravada polas malas colleitas que propiciaron a crise agraria das décadas de 1850 e 1860.
Desde esa perspectiva, cando o día 15 de setembro de 1873 se inaugurou este camiño de ferro, que naquel tempo era un medio revolucionario de transporte ó que non lle afectaban as clásicas inclemencias meteorolóxicas invernais e que, ademais, constituía un medio de transporte popular, por ser máis cómodo, relativamente máis barato e tamén máis rápido que os outros transportes ó uso; ese histórico feito propiciou un notable salto adiante nas comunicacións entre Santiago de Compostela e toda a súa área de influencia económica e social, xa que lle permitiu valerse do porto de Carril e das bisbarras dos fértiles vales do Ulla e do Salnés. Anos máis tarde, cando ese pequeno camiño de ferro se ampliou ata Pontevedra, acadou aínda máis importancia, xa que grazas a iso se fixo posible a unión ferroviaria coa rede estatal e co sur de Galicia. En tanto o norte, como quen di a un paso, ficaba conscientemente illado por ferrocarril do corazón do país. Mentres, tardiamente, a Deputación Provincial da Coruña –á que pertencía Santiago desde 1833, ano no que deixou de ser capital dunha das setes provincias galegas–, encargaba algún estudo para facer calar as voces que se alzaban ante esa infamia. E houbo que esperar nada menos que ata o ano 1943, no que se puxo remedio a esa histórica barbaridade, produto, entre outras circunstancias, do localismo máis pezoñento, que tanto dano leva feito no país.
Desde a súa posta en servizo activo, despois de moitos atrancos, este primeiro camiño de ferro destacou pola súa vocación de servizo ás xentes de toda condición que moraban nesta parte do país e uniu para sempre as terras e as poboacións da beiramar coas de terra a dentro por medio do binomio carril-roda –ambos os dous, de ferro–. Valla un exemplo da súa vocación de servizo popular e, ó mesmo tempo, da visión comercial deste primeiro ferrocarril, coa soa mención de que, ós poucos días da súa inauguración oficial, xa se puxeron en funcionamento trens especiais para achegar a xente ata o Santuario da Escravitude. Pois ben, a vocación de servizo popular deste camiño de ferro mantívose ó longo dos anos e, quizais, foi iso o que deu lugar a esas cento e pico historias ferroviarias que se teñen escoitado a algúns dos traballadores máis vellos desta liña de ferrocarril.
Coa idea inicial de recoller e dar a coñecer ós amigos dos camiños de ferro –e tamén ós novos empregados do ferrocarril– estas historias tan singularmente ferroviarias a través da revista Avanzada da Asociación Compostelá de Amigos do Ferrocarril (ACAF), de Santiago, hai uns anos empecei a escribir estas historias do Carril-Cornes. E aquí están, tanto as publicadas anteriormente na mencionada revista como outras inéditas, recollidas todas elas neste volume grazas á teima do meu bo amigo, Carlos Abellán Ruiz, actual presidente da ACAF e da Federación Española de Asociacións de Amigos do Ferrocarril.
Ó amable lector que teña a ben ler este libro direille que contén uns relatos que, na súa maioría, están baseados en feitos que sucederon hai moitos anos e que tiveron como protagonistas a certos personaxes anónimos que, dalgún xeito, mantiveron algunha relación con este primeiro camiño de ferro galego. En realidade son pequenas historias das nosas xentes que, ó cabo, foron os verdadeiros protagonistas do noso primeiro ferrocarril, chamado O Compostelán, O Te-Bes (The West) ou O Carril-Cornes, nomes todos eles co que foi coñecido durante moitos anos ata que o día 1 de febreiro de 1941 pasou a formar parte da antiga RENFE. E na nova RENFE segue, algo mellorado, desde o día 1 de xaneiro do 2005, data na que a antiga compañía ferroviaria se escindiu en dúas empresas.
Por último, non podo rematar estas sinxelas liñas sen deixar constancia do meu agradecemento ó departamento de publicacións do Consorcio de Santiago e a Sotelo Blanco Edicións, porque grazas a eles se fixo realidade a publicación deste libro.
Para explicar ese notable atraso con respecto a outras partes do Estado na implantación dese novo medio de transporte e comunicacións en Galicia, hai que retroceder ata o segundo terzo do século dezanove, xusto despois da nova división territorial de España en provincias. A partir dese momento, o verdadeiro control do país galego fica en mans alleas, porque a nosa terra foi novamente invadida por unha tropa de empregados do Estado que falaban outra lingua e desprezaban a propia do país, así como os seus costumes e tradicións máis singulares, iso si, axudados polos desleigados de sempre... Por outra parte, a economía galega, que fora ben nos primeiros anos dese século, nesa época atopábase estancada, coas compañías marítimas a punto de pechar por falla de fretes e con moi pouco movemento de barcos en todos os portos do litoral galego, ao que habería que sumar o esmorecemento dos grandes negocios familiares e o peche da fábrica de Sargadelos, por non falar da pesca, que aínda non estaba desenvolvida.
Nun país como o noso, que daquela carecía de infraestruturas viarias dignas de tal nome, coa excepción da estrada Madrid-A Coruña, o tendido deste primeiro camiño ferrado propiciou un avance económico e social de grande importancia para toda a área de Compostela. Pénsese por un momento nos clásicos invernos galegos, co tempo tan variable e chuvioso, o ter que des prazarse polos camiños e corredoiras que as enxurradas facían practicamente intransitables, incluíndo os «camiños reais», que só unían as cidades máis importantes. Daquela, o transporte de persoas realizábase en vehículos lixeiros (normalmente para dúas, catro ou seis persoas) que pasaban toda a viaxe dando tombos e chegaban ó seu destino máis moídos que se lles desen unha boa malleira.
En canto ó transporte de mercadorías, facíase en carros do país, chegando a ter este medio de transporte unha importancia vital en toda Galicia, incluso despois de se inaugurar o curto tendido ferroviario co que contamos durante o século XIX, chegando a perdurar a súa decisiva importancia ata ben entrado o século XX, xa que os camiños de ferro non cubrían moitas áreas xeográficas da nosa terra.
Por outra parte, o tendido dun ferrocarril naquel tempo e en calquera lugar constituía unha especie de epopea moderna, na que chegaba a participar moita xente, sobre todo dos lugares por onde pasaba o novo camiño de ferro. Por tanto, parece evidente que no caso de Galicia debeu ser moi significativa a importancia económica e social que xerou o tendido ferroviario, podendo sospeitar que nesta área xeográfica detivo ou mitigou, por algún tempo, a sangría da emigración debida á crise económica que se arrastraba desde anos atrás e que resultou agravada polas malas colleitas que propiciaron a crise agraria das décadas de 1850 e 1860.
Desde esa perspectiva, cando o día 15 de setembro de 1873 se inaugurou este camiño de ferro, que naquel tempo era un medio revolucionario de transporte ó que non lle afectaban as clásicas inclemencias meteorolóxicas invernais e que, ademais, constituía un medio de transporte popular, por ser máis cómodo, relativamente máis barato e tamén máis rápido que os outros transportes ó uso; ese histórico feito propiciou un notable salto adiante nas comunicacións entre Santiago de Compostela e toda a súa área de influencia económica e social, xa que lle permitiu valerse do porto de Carril e das bisbarras dos fértiles vales do Ulla e do Salnés. Anos máis tarde, cando ese pequeno camiño de ferro se ampliou ata Pontevedra, acadou aínda máis importancia, xa que grazas a iso se fixo posible a unión ferroviaria coa rede estatal e co sur de Galicia. En tanto o norte, como quen di a un paso, ficaba conscientemente illado por ferrocarril do corazón do país. Mentres, tardiamente, a Deputación Provincial da Coruña –á que pertencía Santiago desde 1833, ano no que deixou de ser capital dunha das setes provincias galegas–, encargaba algún estudo para facer calar as voces que se alzaban ante esa infamia. E houbo que esperar nada menos que ata o ano 1943, no que se puxo remedio a esa histórica barbaridade, produto, entre outras circunstancias, do localismo máis pezoñento, que tanto dano leva feito no país.
Desde a súa posta en servizo activo, despois de moitos atrancos, este primeiro camiño de ferro destacou pola súa vocación de servizo ás xentes de toda condición que moraban nesta parte do país e uniu para sempre as terras e as poboacións da beiramar coas de terra a dentro por medio do binomio carril-roda –ambos os dous, de ferro–. Valla un exemplo da súa vocación de servizo popular e, ó mesmo tempo, da visión comercial deste primeiro ferrocarril, coa soa mención de que, ós poucos días da súa inauguración oficial, xa se puxeron en funcionamento trens especiais para achegar a xente ata o Santuario da Escravitude. Pois ben, a vocación de servizo popular deste camiño de ferro mantívose ó longo dos anos e, quizais, foi iso o que deu lugar a esas cento e pico historias ferroviarias que se teñen escoitado a algúns dos traballadores máis vellos desta liña de ferrocarril.
Coa idea inicial de recoller e dar a coñecer ós amigos dos camiños de ferro –e tamén ós novos empregados do ferrocarril– estas historias tan singularmente ferroviarias a través da revista Avanzada da Asociación Compostelá de Amigos do Ferrocarril (ACAF), de Santiago, hai uns anos empecei a escribir estas historias do Carril-Cornes. E aquí están, tanto as publicadas anteriormente na mencionada revista como outras inéditas, recollidas todas elas neste volume grazas á teima do meu bo amigo, Carlos Abellán Ruiz, actual presidente da ACAF e da Federación Española de Asociacións de Amigos do Ferrocarril.
Ó amable lector que teña a ben ler este libro direille que contén uns relatos que, na súa maioría, están baseados en feitos que sucederon hai moitos anos e que tiveron como protagonistas a certos personaxes anónimos que, dalgún xeito, mantiveron algunha relación con este primeiro camiño de ferro galego. En realidade son pequenas historias das nosas xentes que, ó cabo, foron os verdadeiros protagonistas do noso primeiro ferrocarril, chamado O Compostelán, O Te-Bes (The West) ou O Carril-Cornes, nomes todos eles co que foi coñecido durante moitos anos ata que o día 1 de febreiro de 1941 pasou a formar parte da antiga RENFE. E na nova RENFE segue, algo mellorado, desde o día 1 de xaneiro do 2005, data na que a antiga compañía ferroviaria se escindiu en dúas empresas.
Por último, non podo rematar estas sinxelas liñas sen deixar constancia do meu agradecemento ó departamento de publicacións do Consorcio de Santiago e a Sotelo Blanco Edicións, porque grazas a eles se fixo realidade a publicación deste libro.
Xoán Luís Miguéns García
